在爱游戏体育- 爱游戏官方网站- APP下载高考志愿写下航海技术七年后她走向远洋货轮

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　　随着多地高考成绩陆续可查，志愿填报也随之展开。每到这个时候，一个个具体的专业会被重新解读，讨论主要集中在就业前景、薪资水平、升学比例和职业通道等维度。

　　今年春天，“96年女生任职远洋货轮大副、月入约1万美元”的话题曾登上热搜，让航海技术这个长期处于公众视野之外的职业突然变得清晰而诱人：从实习生开始，积累海龄，逐级晋升，收入随职务不断提高。人们看到的是抵达之后的结果，却很少看到这份职业真正要求一个人付出什么：时间，还有睡眠、身体节律，以及那些无法完全属于自己的日子。

　　七年前，刚刚高考结束的马达在志愿表上填下航海技术时，当然知道这个专业和大海有关。只是那时大海还停留在专业介绍、课程名称和想象里。直到第一份远洋合同开始，她才真正知道，凌晨零点的驾驶台、被切碎的睡眠、密集靠港后的疲惫，才是这四个字更具体的含义。

　　今天是第16个世界海员日，在马达的故事里，我们想要呈现的是，一个专业从志愿表上的四个字，真正变成职业之后，会把人带到怎样的生活里？

　　驾驶台需要24小时有人值守，雷达、海图、天气和航线都要持续监控。凌晨零点，马达走进驾驶台。作为航海实习生，她要在这里学习到清晨六点。等她回到房间，天已经亮了。

　　早上六点到下午一点，是她用来睡觉、洗漱和吃饭的时间。下午一点半，她又要换上工作服，跟着水手去甲板。敲锈、刷漆、张贴安全标识、清理货舱，哪里缺人，她就去哪里。遇上货轮靠港，原本勉强维持的作息会被全部打乱：系缆、补充物料、处理废油、添加燃油，所有人都要随时投入工作。

　　在上船之前，她知道海员辛苦，也知道船员需要长时间离开陆地。但真正置身其中以后，她才发现，“辛苦”不是一个抽象的职业标签，而是被切碎的睡眠、随时可能变化的工作安排，以及几个月无法离船的日常。

　　在全球海员队伍中，女性仍然是极少数。IMO与WISTA发布的2024年调查显示，在参与调查机构所雇用的现役海员中，女性约占1%。这意味着，女性进入真正的海上岗位，本身就是一种稀少的职业选择。

　　高薪是真实的，晋升通道也确实存在。但在成为大副、船长以前，一个年轻女性首先要学会的，是如何在一艘持续航行的货轮上工作、睡觉、与人相处，以及安排那些并不完全属于自己的时间。

　　上船以前，马达把这看作一次职业选择。真正进入第一份合同以后，她才开始理解，这份职业的回报究竟由什么构成。

　　2017年，马达考入大连海事大学。航海类专业长期以来很少招收女生，到马达这一届，整个年级的女生也不过十人左右。她所在的班级有三十多名学生，女生只有两名。

　　气象、天文、力学、货物运输、航海英语，都在课程范围之内。船离开陆地以后，驾驶员需要判断天气和洋流，理解船舶状态，核对航线，也要掌握不同货物的装载要求。马达用“上知天文，下知地理”形容自己的专业。知识范围很宽，却并不空泛，每一个判断最后都可能落在一艘真实航行的船上。

　　她喜欢这种不断接触新知识的感觉，但临近毕业时，上船并不是她最自然的选择。

　　航海技术专业的毕业生可以去船上，也可以进入航运企业、港口、海事机构或相关管理岗位。相比长期漂在海上的船员工作，考研、考公和进入陆地企业，在不少老师和家长看来都更稳定，也更适合女性。

　　马达选择继续读研，她进入大连海事大学与世界海事大学合作的海事管理硕士项目，主攻海上安全与环境管理。课程采用英文教学，她需要不断提高专业英语和口语能力。但毕业以后，她仍然没有上船。

　　这份工作与航海有关，却在写字楼里办公。船长、租家和船东不断发来邮件，马达需要从中匹配信息，传达给不同环节。船上缺少物料，她向船东申请；船舶即将靠港，她报告采购和补给安排；不同角色之间出现的信息差，由她负责把事情重新对接起来。

　　工作稳定，专业也算对口，但做了半年以后，马达越来越清楚地感到，自己并不喜欢这种状态。大量工作由邮件、表格和流程组成，内容重复，变化有限。她形容自己那时“很像一个机器人”，看不到足够明显的挑战，也看不清下一步能够走到哪里。

　　接下来的一段时间里，马达尝试了另一种完全不同的生活。她成为长板品牌滑手，也做户外博主，接过广告合作，还当过模特和明星替身。工作随着项目变化，时间也可以由自己支配。她可以去不同地方，认识不同的人，不必每天在固定的办公室里重复同样的流程。

　　但自由职业也意味着持续的不确定。收入没有固定预期，工作机会可能突然出现，也可能很长时间没有消息。父母始终不认为这些尝试是一项足够稳定的事业。马达自己也开始思考，她究竟要把这样的生活维持多久。

　　有人毕业后直接上船，从实习生做到三副、二副；也有人已经升任大副，收入远高于一般的陆地岗位。航海工作辛苦，但它有一套可以计算的职业路径：积累海龄、完成考核、取得相应证书，再逐级向上晋升。每一次职务变化，都对应着更明确的责任和收入。

　　她已经完成了航海技术本科和海事管理硕士的训练，拥有相关证书，英语沟通也没有障碍。和许多从零开始转行的人相比，她不需要重新花费大量时间接受基础培训。

　　她比较了陆地工作、自由职业和远洋航海各自的代价：办公室稳定，却让她感到停滞；自由职业新鲜，却难以预期；上船最辛苦，但职业阶梯反而最清晰。

　　马达开始投递简历。大连海事大学的教育背景、海事管理硕士学历、专业证书和英语能力，使她在求职时具有明显优势。经过两轮面试，2025年11月，她进入一家挪威航运公司，正式成为航海实习生。

　　货轮不同于邮轮，没有复杂的游客服务系统。船员生活区里，每个人有自己的房间。她不用通勤，也不用每天从城市的一端挤到另一端。最初的工作时间是早上八点到下午五点半，中间有午休，上午和下午还各有半小时可以喝咖啡、休息。房间比她想象中大，生活也比她想象中简单。

　　货轮真正忙起来，是在靠港前后。靠港不是休假，而是另一种高强度工作。船要靠泊、系缆，物料要补充，旧废油要卸下，新燃油要加上。甲板部、机舱部都要提前准备，刚上船的实习生更是哪里需要就去哪里。

　　在船上，航海实习生介于驾驶员和水手之间。英文职称是Cadet，船员之间习惯叫“卡带”。她是高级船员的“预科生”，也是船上最机动的人。

　　航行中的货轮24小时不停，船员也没有周末。最忙的一个月，船靠了十个港口，马达每天工作超过12个小时。疲惫不是某一天突然到来的，而是持续累积。她开始睡不够，注意力变差，身体也出现反应。连续两个月，她没有来月经。

　　人在极度疲惫的时候，很容易出错。马达见过船上有水手因为工作中的纰漏骨折，只能申请提前下船。按规定，船员每周工作时长不能超过77小时，但马达很清楚，自己那段时间的工作一定是超出上限的。她曾经申请调整作息，诉求是在不改变每日工作时长的情况下，改变她的工作时间安排，但得到的答复是，再适应两天就好了。

　　这让她逐渐明白，船上的工作强度并不只由岗位说明决定，也由航线、靠港节奏和管理者决定。

　　航海实习生需要写实习报告，正常情况下，应该留出一定时间给他们整理学习内容。但在密集靠港和连续作业之中，这些时间常常被挤掉。实习生既要学，也要干，学习和劳动之间并没有清楚边界。

　　马达也遇到过愿意照顾新人的前辈。有人教她时非常细致，凌晨零点到六点的学习，如果到四点左右基本内容结束了，前辈会给她一定的时间去吃宵夜，或者来回走动放松，而不是让她一直站在驾驶台。

　　上船两个月后，船上更换了部分管理人员，马达的作息进入她后来形容的“地狱魔鬼模式”。

　　在封闭的船上，管理者的风格会被放大。有人只看任务能不能完成，有人会在规则之内给新人留一点喘息空间。马达听船上的中国同事说起过，他曾在印度人担任高级管理职务的货轮上工作过，“累得有一点儿时间都能睡着，还常庆幸自己活了下来”。对一个刚上船的实习生来说，遇到什么样的管理者，几乎决定了这份合同会怎样度过。

　　远洋生活并没有因为这些缝隙变得轻松。马达只是慢慢学会，在时间无法完全由自己支配的地方，找回一点可以支配的生活。

　　在甲板上敲锈刷漆，于她来说已经是一种放松方式。她会拎一个小板凳坐下，拿着一点点打掉金属表面的锈迹。嗡嗡作响，锈屑从铁皮上脱落。那时的她不用处理邮件，不用思考下一步，也不用担心新的任务突然落到身上。眼前只有一小块需要清理干净的甲板。

　　船上网络不稳定，她会提前缓存好播客和影视剧。傍晚五六点，海面被落日染红，货轮继续向前。马达端着一碗泡好的螺蛳粉，坐到生活区外侧的楼梯上，打开提前下载好的影视剧。那几十分钟，是一天里少数完全属于她自己的时间。

　　船上的人都需要给自己找一点东西。有人健身，有人打游戏，有人唱歌，有人把休假后的计划反复计算。对马达来说，那些缓存好的播客、影视剧、螺蛳粉和落日，闲暇时间在社交媒体分享一下海上生活，是她在第一份合同里慢慢摸索出来的秩序。

　　航海技术不是一个只有抽象出口的专业。它可以通向货轮、邮轮上的驾驶岗位。对马达这样的科班毕业生来说，上船从航海实习生做起，完成规定海龄和考核后，可以向三副、二副、大副继续晋升。职务越高，责任越重，收入也越高。

　　这正是航海类职业最吸引人的地方：它辛苦、封闭，却有一套相对清楚的规则。海龄、证书、岗位、职务，都会被记录下来。很多陆地职业的成长需要反复摸索，但在船上，至少从制度上说，一条路摆在那里。

　　她所在的货轮上，另一名女性是三副，月薪约三万元。对方很早就上船，这是她服务的第五条船，这个合同结束以后，她有望升为二副，等到升到大副，她的薪水也会随之明显提高。

　　那位女同事每次跑完船，只休息十几天，就重新上船。职务和收入不是突然到来的，而是一份合同接着一份合同累积出来的。

　　一些国际航运公司希望提高女性船员比例，也愿意培养愿意长期留在船上的女性员工。稀缺有时意味着机会。但获得机会的前提，是她们能够持续完成合同、积累海龄，并承担与男性相同的值班、管理和风险。

　　高薪不是上船以后立即获得的奖赏。马达现在仍然是实习生，工资远没有到新闻里的数字。她只是站在这条职业阶梯的起点，开始把海上的每一天折算成未来的海龄、资历和选择权。

　　每一份合同，每一次靠港，每一天驾驶台学习和甲板作业，都在一点点增加她以后能够谈判的筹码。她知道自己还在一个很苦的阶段，但也知道，这个阶段不是原地消耗。

　　在海上，马达大部分时间都穿着工作服。敲锈、刷漆、清货舱，灰尘和油污会让人很快变得“灰头土脸”。但回到生活区，休息的时候，她也会精心打扮自己。

　　她会在社交媒体上分享自己的海员生活，也关注了不少海员博主。她的关注列表里，有一位非常优秀的女船长。

　　有一次，她看到一个男性网友刚在自己的视频下面夸完她，转头又去那位女船长的账号下评论：“还不是38岁没人要。”这让马达很不舒服。

　　女性在这个职业里被看见时，有时会同时被两套标准评价：一边被羡慕高薪和稀缺，一边又在外貌、年龄、婚恋等维度上被重新审视。

　　远洋货轮长期以来是男性占绝对多数的空间。马达所在的公司如果安排女性海员，通常会尽量避免让一名女性独自进入全男性船组。她这趟船上的女性三副，就是她在长达数月的航行里，唯一的同性同事。

　　但对女性来说，远洋职业最现实的挑战，是它默认一个人可以长时间离家，可以连续签合同，可以把睡眠、身体和生活节奏交给航线安排。这样的默认，对所有船员都不轻松，但对女性尤其苛刻。

　　婚恋、家庭、生育和照护责任，都会在这份工作面前变得具体。马达观察到，不少能够做到船长的女性都长期单身。

　　当然，对马达来说，眼下更重要的问题不是别人怎么看，而是自己能不能熬过第一份合同，继续走到下一步。

　　货轮不是邮轮。它不会在一个港口长时间停留，也不会为船员留下太多旅游时间。货装完了，船就会重新离港。

　　马达发现，不同港口的节奏会直接改变船员的生活。到澳大利亚港口时，当地工人到点下班，不怎么加班，作业节奏相对慢，船有时会多停几天。船员忙完自己的工作，反而有机会下地走走。

　　到了日本、韩国，码头效率完全不同。一个小小的货舱里，二十多个工作人员同时忙碌，分工清楚，像“勤劳的蚂蚁在搬家”。货物很快装完，船也很快离港。

　　她所在的货轮上有二十多名海员，其中有十几名菲律宾人，十余名中国人，还有一两个印度人。船上的日常交流主要用英语。

　　在马达的观察里，很多菲律宾和印度水手都很年轻，也很会调节生活。他们会唱歌、跳舞，会播放网络上流行的歌曲，拉着不同国家的船员一起热闹起来。船上的厨师会尽量照顾不同船员的口味，大家也珍惜聚餐的机会。有时候，不同国家的海员会一起动手做饭，像办一场小型的“三国厨王争霸赛”。

　　在印度和菲律宾，海员是很好的职业。如果做到高级水手，一个月能拿到一万多元人民币，在他们自己的国家属于不错的收入。有人上船是为了养家，有人是为了让孩子接受更好的教育，有人希望攒几年钱回到陆地上做别的事情。

　　中国船员也是如此。没有人会无缘无故接受长时间漂在海上的生活。如果不是想通过工作改变生活，很少有人能忍受几个月不能回家、每天被航线和岗位安排推着走的日子。

　　马达的奔头暂时还没有那么沉重。她想休假，想拿到工资以后下船去玩，也想继续滑水、旅行，把在船上没有机会花掉的钱花一些。但更长远地看，她希望自己能升到更高职务，获得更好的收入，也获得更多选择。

　　海上开销很少，工资大多可以存下来。即使实习生阶段收入还不算高，几个月合同结束后，手里也能留下几万元。

　　她知道，等自己积累够海龄，升到三副、二副、大副，生活会变得更不一样。即便有一天厌倦了跑船，她也可以回到陆地，去航运公司做技术岗，去学校当老师，或者进入相关管理机构。

　　七年前，马达在志愿表上填下航海技术时，并不知道自己有一天会在凌晨零点走进驾驶台，也不知道一份远洋合同会怎样重新安排她的睡眠、身体和生活。

　　她没有后悔。只是如果有人再问她，这个专业值不值得报，她大概不会先说工资，也不会先说远方。

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